22:49:00
Почти няма български мъж от поколенията, преминали през задължителна военна служба, който да не е влязъл в съприкосновение с основния всъдеходен камион в българската армия, пък и във въоръжените сили на целия Варшавски договор – незабравимия „Джоган”, както наричаха у нас ЗИЛ 157.
В казармените разкази, обичайно подсладени от носталгия по младостта и обвити в романтичния ореол на отминалото време, „Джоган” неизменно демонстрира чудеса от висока проходимост, неимоверна устойчивост на чудовищни пропуски в поддръжката (например когато някой разсеян боец е забравил да налее вода в радиатора или масло в мотора или трансмисията) и разбира се, пословична лакомия за бензин, простираща се от около 50 л/100 км на шосе до наистина невероятни стойности в пресечена местност. При това не може да не ви направи впечатление, че този, общо взето, труден за управление автомобил без сервосистема на волана и днес има своите ревностни почитатели, които неуморно повтарят как в дълбоката кал той единствен е успявал да премине, като пътем е изтеглял заседнали газки, по-модерни ЗИЛ 131 и дори някой и друг закъсал БТР… Тук доводите на разума и съобразяването с реалностите губят смисъл, защото в света на легендите нещата имат друга логика и събитията се развиват по особени закони.Предшественикът
ЗИЛ 157 е рожба на една все по-избледняваща в спомените епоха, когато глобалното противопоставяне между страните на „победилия социализъм” и „свободните демокрации” се поддържаше с помощта на огромни армии, а в Съветския съюз цялата икономика работеше на първо място за нуждите на отбраната. Предшественик на модела е ЗИС 151, създаден непосредствено след края на Втората световна война. В хода на боевете на съветска територия, където пътищата са лоши, а през пролетта и есента просто изчезват в морета от кал, е станала очевидна необходимостта от съвременни високопроходими камиони, подобни на доставяния по ленд-лиза американски Studebaker US6. Триосният модел с колесна формула 6х6, от който Съветската армия получава около 150 хиляди броя, решава множество логистични задачи, но най-известното му приложение е като носител на реактивните системи за залпов огън БМ 13 „Катюша”. Военните дотолкова са запленени от него, че желаят да получат аналогичен съветски модел със сдвоени задни колела и не се вслушват в аргументите на конструкторите, според които единичните задни гуми са по-добри върху мека почва или кал. Така ЗИС 151 се произвежда цели десет години (1948 –1958) с двойни задни колела и отстъпва както на първообраза Studebaker (защото е с около един тон по-тежък), така и на по-малкия ГАЗ 63 с формула 4х4, но с по-големи единични гуми.Единични или двойни
По време на ученията в края на 40-те и началото на 50-те години недостатъците на сдвоените задни колела стават очевидни. От полепналата кал отзад се образуват четири хлъзгави „варела”, а автомобилът затъва до диференциалите. Налага се външните колела от чифтовете да бъдат демонтирани (за намаляване на съпротивлението) в тежки полеви условия, а закъсалият камион да бъде тласкан от други (допуска го специалната конструкция на броните).
Въпросът за единичните колела отново е поставен на дневен ред и този път конструкторите го свързват с нуждата от система за регулиране на налягането на въздуха в гумите с напомпване по време на движение. След драматични изпитания, на които е поканен заместник-министърът на отбраната, прославеният маршал Г.К. Жуков, най-после се взема решение в полза на по-сложната, но в крайна сметка по-съвършена и по-добра конструкция.
Производството на ЗИЛ 157 започва през 1958 г. и още същата година моделът е отличен със златен медал на изложението в Брюксел. Единичните задни колела повишават проходимостта, понеже използват и утъпкват прокарания от предните коловоз, с което общото съпротивление намалява. Формата на кабината и заостреното торпедо (заради него руските шофьори са кръстили ЗИС 151 „Утюг”, т.е. „ютия”) остават същите, но понеже отпада необходимостта от две резервни колела, монтирани преди това между кабината и товарната каросерия, сега рамата може да бъде скъсена с 25 см, а общата дължина – с 33 см. Единственото резервно колело вече се закрепва хоризонтално под платформата. Общото тегло на автомобила намалява с около 100 кг.
Регулиране на налягането в гумите
Най-интересната техническа новост в ЗИЛ 157 е системата за регулиране на налягането в гумите, черпеща сгъстен въздух от пневматичната спирачна уредба. С помощта на шест отделни клапана водачът може да намали налягането от 3 – 3,5 бара за движение по шосе с твърда настилка на 1,5 – 2 бара за мека и рохкава почва, 0,75 – 1 бар за пясък, влажна почва и разкалян черен път до 0,5 – 0,7 бара за терени с водна растителност, заблатени местности и дълбока снежна покривка. За целта са разработени гуми с 25% по-широк профил и специални слоеве от много мек каучук. Те допускат деформация до 35% от височината на профила, докато при обикновените гуми максимумът е 13%. Все пак при най-мекия режим не се разрешава движение с повече от 10 км/ч и веднага след преодоляване на препятствието водачът е длъжен да спре, докато налягането се повиши достатъчно, и чак след това да потегли отново.
В сравнение със ЗИС 151 е увеличена мощността на шестцилиндровия бензинов двигател (от 92 на 104 к.с. при 2600 об/мин), като същевременно е намален разходът на гориво. Въртящият момент е нараснал от 304 на 334 Нм. Усъвършенствани са охладителната и мазилната уредба, както и всички други системи в автомобила.
Дългото сбогуване
Производството на ЗИЛ 157 продължава повече от 35 години, като за това време моделът минава през две по-сериозни модернизации. При първата (ЗИЛ 157К, 1961 г.) мощността е увеличена до 109 к. с., двудисковият съединител е заменен с еднодисков. Усилена е конструкцията на мостовете, подобрени са спирачките.
През 1966 г. от конвейера в Москва слизат първите бройки от осемцилиндровия ЗИЛ 131– наследника на 157, при който водачът най-сетне разполага със сервосистема на кормилната уредба. Според плановете производството на ЗИЛ 157К в московския завод е трябвало да бъде преустановено през 1968 г. и да бъде прехвърлено в Уралския автомоторен завод (УАМЗ), където да продължи още няколко години. Става обаче друго. Търсенето на ЗиЛ 157 не намалява, тъй като освен от армията, камионът се изплолзва в многобройни модификации за стопански цели – навсякъде, където е необходима висока проходимост и здрава, издръжлива и лесна за поддържане техника. Огромната страна иска още и още камиони и поради това паралелно със 131 старият ЗИЛ 157 продължава да се сглобява в Москва по стендовия метод още цели 20 години! А пък в УАМЗ, след като усвоеният уж временно модел се произвежда с пълна пара в продължение на цяло десетилетие, през 1978 г. го подлагат на още една модерницация. Така се появява ЗиЛ 157КД. Двигателят му е с по-малък работен обем, но мощността е увеличена до 110 к.с. при 2800 об./мин. Нови са водната помпа, стартерът, генераторът за променлив ток, контактно-резисторната система за запалване. Подобрения в конструкцията и окачването дават възможност полезният товар да бъде увеличен от 2500 на 3000 кг (върху почвена основа) и от 4500 на 5000 кг (на шосе). Производството на ЗИЛ 157КД е прекратено официално чак през 1992 г., но благодарение на огромния запас от детайли то продължава в малки серии до 1994 г.
Точният брой е неизвестен
Според руски данни в течение на близо четири десетилетия ЗИЛ 157 е бил произведен в рекордния тираж от 797 934 бройки, включващ всевъзможни военни и цивилни варианти. Но дори това огромно число не казва цялата истина, тъй като няколко години след появата на съветския модел, в Китай започва да се изработва почти точното му копие Jiefang CA-30. Може да бъде разпознато по това, че вместо буквите ЗИЛ над радиаторната решетка (с хоризонтални пластини) са щамповани два йероглифа, а калниците не са закръглени, а ъгловати. Никой не знае в какъв тираж е произведен китайският камион, но нека не забравяме, че Китай от дълги години разполага с най-многобройната армия в света…
А животът продължава…
У нас «джоганите» все още не са потънали в ръждата на небитието, тъй като за много жители на планински райони те са предпочитаните помощници в тежки задачи, изискващи преодоляване на сложен терен. След като излязат на твърд път, стопаните бързат да прехвърлят товара на «нормални» дизелови камиони, защото иначе не могат да насмогнат с разхода на гориво. Впрочем повечето са му намерили колая, монтирайки газови уредби. Търсачите на върхови офроуд изживявания обаче би трябвало да монтират и яка тръбна конструкция за защита на кабината при преобръщане, както и предпазни колани. Би било наистина жалко човек да пострада в мирно време в една реликва от Студената война.
Текст: Владимир Абазов
0 comments:
Публикуване на коментар